スポーツスターにVPクラッチを取り付けました。（その３）

VPクラッチのついたクラッチレバーを握ってみると・・・

クラッチの強化と軽さを求めて取り付けを決意したVPクラッチ。

星野輪業さんにバイク（XL1200CX ロードスター）を預け、待つこと2週間。

完成したとの連絡を受けて引き取りに行きました。

※VPクラッチの取り付けと同時に、フロントフォークのオーバーホールもお願いしたので、そちらに時間がかかったのだと思います。↓↓↓

ちなみにVPクラッチの取説を見ると「個人での取り付けは推奨しません。個人で取り付けた場合一切の保障を致しかねます」となっています。付属の取扱説明書もプロメカニックを対象としたもので、説明もそれ前提として書かれています。自分でクラッチ板を交換できる技量のある方なら取り付け出来るかもしれませんが、ここはプロにゆだねた方が無難だと思います。

クラッチをにぎにぎしてみると、確かに軽くなっています。ただ、感動するほどの激減かというとそこまでではありません。

前回も書きましたが、2006年以降のスポーツスターはノーマルでもクラッチが軽くなっているため、それに比べるとVPクラッチを入れることによる軽減効果は約30%とのこと。

確かに30%ぐらい軽くなっている印象です。

（感動という意味ではサンダンスのフェザータッチレバーを入れたときの方が大きかったと思います。）

ちなみに1991~2003年モデルの1200ccの場合、ノーマル比で-40%。同じく1991~2003年モデルの883CCの場合、（883用のVPクラッチスプリングを入れることで）なんと-60%も軽くなるんだそうです。

TAK’S PERFORMANCE PARTSのより↓↓↓

https://www.taksperformanceparts.com/variable-pressure-clutch/evolution-xl-buell/

「なんだ、たった30%かよ」という意見もあると思いますが、サンダンスのフェザータッチレバーとの合わせ技で、体感上はノーマルの半分以下の重さに感じます。

「これでもし渋滞にはまって左の手がつったら、もうそうれは仕方ない」と思える軽さになりました。

ちなみに

今回外してもらったノーマルのクラッチスプリング（2017年式スポーツスター1200cc用）がこちら。↓↓↓

そしてVPクラッチ付属の「1200CCノーマルエンジン用スプリングコイル」がこちらです。↓↓↓

板厚や材質の違いもあるかもしれないので一概には言えませんが、VPクラッチ用のクラッチスプリングの方が肉抜きも多く、圧倒的に軽そう（柔らかそう）な感じがします。

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店主にお礼を言い発車します。

クラッチを握ってギアをローに入れます。クラッチはかなり軽いですが、それ以外には違和感は感じられません。

クラッチをつなげ手発車します。

クラッチのミート位置がやや遠くなったようで、レバーをかなり離すまでクラッチがつながりません。もちろん不具合などなく、いままでとは少し感覚が違っているというだけのことです。

そのご、特に違和感を感じることもなく、無事家までたどり着きました。

いつもの道をツーリングしてみる。

翌日、さっそくいつものツーリングルートを走ってみました。

信号でストップ＆ゴーが続きますが、とくに違和感は感じません。ニュートラルも難なく出ます。むしろノーマルより出しやすい感じ。

ただ、クラッチミートの位置が少し遠くなったので、発進時は以前のクセでつなぐのが遅れ、半クラッチが長くなってしまいます。まあそこは慣れの問題でしょう。

やはりクラッチはかなり軽くなっています。そこで感じたことですが、クラッチは必ずしも軽いのが良いとも言い切れないなあ、ということ。もちろん疲労の点で考えると軽いほど良いのですが、シフトアップの時のフィーリングで言うと、多少重さのあった方がクラッチをスパッとつなげられるような気もするのです。

とはいえ、これも慣れにより解消する部分が大きいようで、30分も街中を走っていると次第に慣れ、気にならなくなってきました。というか、すっかりクラッチの事を忘れていました。それぐらい自然、ということ。原理は簡単とはいっても、あれだけ複雑な機構を取り入れながら、これだけ自然なフィーリングに収めているクラッチって、やっぱりすごいなと思います。

ちなみにVPクラッチの仕組み上、エンジン回転が高い時にはノーマルよりクラッチが重くなるはずなのですが、よーく集中して感じ取ろうとすると確かに多少重くなっているような気もしますが、普通に乗っている分にはほとんど気づかないレベルです。

フル加速で滑ってる？

やがて郊外に出て、空いている広い道に出ました。

ここでちょっと信号ダッシュしてみました。（僕は普段はこんな乗り方はしません。ハーレーですから。あくまでテストです。）

信号が青になった瞬間、エンジンを回し気味にしてクラッチミート。アクセルをワイドオープンにして加速。クラッチをわずかに切ってシフトアップ。一速から二速、そして三速へ。

すると、三速に上げてクラッチをミートした瞬間、わずかにクラッチが滑っているような感触がありました。エンジンの回転の上昇に車速が付いてきていないような感じ。

とはいえ一瞬のこと。わずかに・・・という感じです。

今回のVPクラッチでは1200ccのストックエンジン用のスプリング（VP-SP190）を入れましたが、それが弱すぎたのでしょうか。

僕のスポーツスターは一応吸排気系を変えてあるものの、マフラーはJMCA認定の車検対応品で、パワー的にはノーマルと大差はないと思われます。なのでノーマルエンジン用のスプリングでいいだろうと判断しました。ですが、もう一つハードなスプリング（VP-SP210。吸排気とコンピューターチューンで70馬力以上の1200cc用）にした方が良かったかもしれません。

それと、本当にクラッチが滑っていたのか？というのも疑問です。

例のクラッチミートのレバーの位置が遠くなった関係で、ちょんと切ってシフトアップしているつもりが、実は半クラッチになっていたんじゃないか、という気もします。加速時にはほとんどレバーは引いていないつもりですが、思っている以上に引いてしまっていたのかもしれません。

まあこの点はもうしばらく乗ってみて結論を出したいと思います。（普段こんな走り方をしないので、ずっと結論が出ないかもしれませんけれど。）

クラッチケーブルの「遊び」を調整してレバー位置を変えようか、とも思うのですが、バイク屋さんに聞くとスポーツスターの場合、ケーブルのあそび量の調整でレバー位置を調整するのはオススメ出来ないそうです。僕自身も遊び調整をしたときに感じましたが、スポースターのクラッチ位置には余裕うが無く、あまり遊び量を動かすと、クラッチが完全につながらなかったり、逆に切れなかったりします。結構遊び調整がシビアなわけで、これを利用してレバー位置（ミート位置）を変更するのは避けた方がよいように思います。

結局この日は300km近く走りました。幸か不幸かそれほどヒドイ渋滞にはあわなかったのですが、それでも左手の疲労感は殆どありませんでした。

走っていてとっても平和。これなら下道中心のロングツーリングでも疲れ知らずと言えそうです。

うーん、ますますこのスポーツスターにほれ込みました。